PONT DE TRANSMISSION - GENERALITES.
Il peut être à l'avant (traction), à l'arriére (propulsion) ou avant + arriére (4x4 avec boite de transfert). Il peut être rigide ( 2 tubes soudés sur un carter central): si une roue saute, la roue opposée aussi . Il peut être à roues indépendantes style corvette ou jaguar: 2 cardans reliés à un carter central.
Principe de base: évidemment un pont sert à faire touner les roues mais pas n'importe comment (virage, adhérence).

Le moteur fait tourner la boite de vitesse, la boite de vitesse fait tourner l'arbre de transmission plus ou moins vite. Cette rotation entre dans le pont par l'arbre d'entrée qui comporte un egrenage (vis sans fin) et fait tourner une couronne. Cette couronne fait tourner les deux arbres de roues en même temps. Si on en reste là, les deux roues tournent toujours dans le même sens et à la même vitesse. Cela suffit pour les lignes droite comme en dragster (d'ailleur les deux arbres peuvent être reliés entre eux par une piéce rigide: le spool).

Mais c'est moins bien pour nos routes à virages. En effet une roue à l'intérieur d'un virage parcours moins de distance. Si on ne fait rien la voiture aura du mal à tourner et le pneu intérieur va ripper (usure rapide). Il faut donc que le pont puisse faire une différence de vitesse d'une roue par rapport à l'autre: c'est le rôle du différentiel.

Le principe du differentiel "de base": un ensemble de pignon est intercallé entre la couronne et les 2 arbres.

En ligne droite aucune roue ne force plus que l'autre, les 2 arbres de sorties tournent à la même vitesse et donc les pignons bleus ne tournent pas sur eux même (se comportent en rigide). La couronne entraine donc l'ensemble à la même vitesse.

En virage la roue intérieure force, son arbre de sortie ralenti et cela fait tourner les pignons bleus sur eux même. L'arbre intérieur prend donc du retard sur la couronne et fait accélérer l'autre arbre de sortie. Il y a donc une roue qui tourne moins vite que l'autre. Moins vite à l'intérieur du virage (force) et plus vite à l'extérieur (libre).
On trouve plusieurs types de différentiel: de base, autobloquant et autobloquant à glissement limité. Le principe de base à été amélioré pour prendre en compte l'adhérence.

De base: si on suit le principe de base et que l'on à une roue sur de la neige alors: la roue sur le dur force, son arbre de sortie ralenti mais fait accélérer l'arbre de sortie coté neige. Résultat la voiture n'avance plus, la roue sur la neige patine.

Autobloquant: pour palier au probléme d'adhérence on limite le retard de la roue sur le dur à un certain pourcentage. Passé ce pourcentage de retard d'un arbre par rapport à l'autre on vérrouille le différentiel pour rendre de nouveau les arbres solidaires. Reprenons l'exemple de la roue sur la neige: la roue sur le dur ralentie et fait accélérer la roue sur la neige puis le différentiel se vérrouille et donne la même vitesse à la roue sur le dur. La voiture recommence à avancer avec la roue sur le dur mais la roue sur la neige continu de patiner.

Autobloquant à glissement limité: le but est de renvoyer tout ou partie du couple vers la roue sur le dur. Un systéme d'embrayage (disques, plaques, jeu fonctionnel) est ajouté à chaque arbre avec des ressorts de poussé entre les pignons. Dans l'exemple: la roue sur la neige patine, plus rien ne retient l'arbre vers l'extérieur du pont et il est légérement poussé par les ressorts qui engage l'embrayage et le freine. Le couple est renvoyé vers la roue sur le dur. La voiture avance avec la roue sur le dur et la roue sur la neige ne patine quasiment pas. Les constructeurs ont donné des noms commerciaux à ces différentiels tel que POSITRACTION chez GM, SURE-GRIP chez CHRYSLER , TRACTION-LOCK chez FORD, ...

CONCEPTION DES PONTS RIGIDES:

Il y a 2 sortes : support de différentiel par l'avant (pas de carter) et support de differentiel par l'arriére (carter)

MONTAGE DES PONTS RIGIDES:

Ils sont montés sur lames (leafsprings) , sur ressorts avec tirants, sur ressorts et tirants 4 barres ou sur berceau (corvette , jaguar)

Le guidage sur pont rigide peut être amélioré par une barre anti-roulis (maintien haut-bas) et/ou un barre panhard (maintien gauche-droite).
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